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Quand le paquebot l’« Île-de-France » sillonnait l’Atlantique

Le musée des Années Trente, à Boulogne-Billancourt, organise l’exposition « L’Art déco, un art de vivre. Le paquebot Île-de-France », du 16 octobre 2019 au 15 mars 2020. Une présentation d’un des plus beaux paquebots transatlantiques de l’entre-deux-guerres décoré et aménagé par des artisans et artistes Art déco. Nous sont présentés des maquettes, des affiches, du mobilier, de la vaisselle, des photos, des tableaux et une grosse malle.

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Comme l’on pouvait regretter alors « la douceur des lampes à huile, la splendeur de la marine à voile, le charme du temps des équipages », pour reprendre le général de Gaulle dans un de ses discours de 1960, nous pouvons regretter aujourd’hui la magnificence des paquebots transatlantiques.

Les voyages en paquebot transatlantique ont longtemps été une affaire anglaise. Dès 1838, le Sirius mit le cap sur New York et fit la course avec le Great Western parti quelques jours après, tous deux des vapeurs équipés de roues à aubes. C’était le début de l’aventure des transatlantiques. Pendant plus de vingt ans, les anglais furent les maîtres de l’Atlantique Nord. Cependant, Napoléon III voulut mettre un terme à cette domination anglaise qui l’insupportait et réveilla la France de sa torpeur. L’affaire fut confiée aux frères Pereire qui contribuèrent, sous l’impulsion de l’empereur, à l’essor industriel du pays et firent fortune dans le chemin de fer, la banque et l’immobilier. En 1861, leur société prit le nom de Compagnie générale transatlantique (CGT), mais pour les Anglais ce n’était que la French Lines. Soutenus par l’empereur, les frères Pereire achetèrent la concession de la ligne Le Havre-New York. Le Washington ouvrit la ligne en 1864, un bateau à propulsion par roues transportant à la fois des passagers et du courrier postal. À partir de la fin des années 1860, la propulsion à roues fut abandonnée et remplacée par celle à hélices, plus efficace.

Alors que des années 1880 jusqu’en 1920 les paquebots servaient essentiellement à transporter les immigrés partis chercher fortune aux Amériques – la traversée des « 3e classe » se déroulait dans des conditions lamentables – avec l’apparition des quotas qui limitaient l’entrée des émigrés aux États-Unis, les compagnies recherchèrent une clientèle fortunée. La French Lines avait tous les atouts pour capter cette clientèle qui appréciait l’art de vivre à la française : luxe, calme et volupté. Pendant l’entre-deux-guerres – qui fut l’âge d’or des transatlantiques – de nouveaux paquebots sortirent des chantiers navals : le Paris (1921), De Grasse (1924), l’Île-de-France (1927) et le Normandie (1935). Les paquebots de la Compagnie générale transatlantique portaient souvent des noms de régions (La Touraine, La Savoie, La Provence…), de villes ou encore celui de leur pays (le France [à trois reprises : 1864, 1910, 1960]).

Des affiches nous sont présentées en début de parcours pour nous… mettre dans le bain. Elles étaient réalisées dans le but d’informer le public, mais aussi de le faire rêver… dans le but de vendre des billets. Les compagnies faisaient appel à des artistes comme Albert Sebille, « peintre officiel de la marine » ou Léo Fontan, l’illustrateur d’Arsène Lupin avec son affiche « Weekly Express Service. The “Île-de-France”, The “France”, The “Paris” ». A côté de ces illustrations, sont exposés un uniforme de bagagiste, un chariot à bagages et une énorme malle au nom d’un certain Jean Ferry, qui vivait en « Seine-Inférieure », autrement dit dans le département de Seine-Maritime qui fut renommé ainsi en 1955. Les objets donnent aux visiteurs le désir d’embarquer, séance tenante, à bord du Île-de-France en compagnie de ses 1 550 passagers.

L’exposition que nous propose le musée des Années Trente met en valeur l’histoire de ce paquebot haut de gamme ayant été néanmoins démantelé en 1959 à Osaka, après avoir servi, peu de temps auparavant, de décor au film américain de la MGM Panique à bord (The last voyage) d’Andrew L. Stone. Comment a-t-on pu détruire un tel navire qui servit dans l’armée sous pavillon anglais pour transporter les troupes pendant la Seconde Guerre mondiale ? Ne reçut-il pas la Croix de guerre pour services rendus ? N’était-il pas nommé le « Saint-Bernard des mers » pour avoir sauvé dans les années 1950 de nombreux équipages de navires en perdition ?

Ce fut le 18 juin 1927 que le paquebot quitta pour la première fois les côtes du Havre. En regardant l’œuvre de Marin-Marie « Ile-de-France quittant le port de New York », on a l’impression d’entendre la corne de brume. Des objets liés à l’inauguration du paquebot sont placés dans des vitrines : une carte d’accès à bord, un programme du bal, le menu du dîner : consommé madrilène froid en tasse, suprême de soles « Île-de-France », aiguillettes de caneton à l’orange arrosés d’un vin Clos Sainte-Odile ou d’un champagne Pommery-Greno drapeau américain…

Ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique fut fabriqué de 1924 à 1927 dans le chantier naval de Penhoët à Saint-Nazaire afin d’être la vitrine du pays, de son industrie, de son savoir-faire technique et artistique, de ses objets de luxe et de sa gastronomie. Deux maquettes représentent le navire à deux époques de sa vie, en 1927 et après avoir subi une cure de rajeunissement, en 1949. Il est pourtant surtout question de l’original, celui que l’on avait baptisé familièrement « le plus beau seau à champagne ». Le paquebot de 1927 n’était ni le plus rapide (six jours de traversée) ni le plus grand des transatlantiques (sa longueur n’était que de 241,64 mètres et sa largeur de 28,09 mètres…), mais il était assurément le plus confortable, le plus luxueux et le plus moderne : le premier bateau à être équipé d’un hydravion postal. A 650 kilomètres des côtes, l’avion était propulsé pour porter le courrier des passagers avec 24 heures d’avance avant leur arrivée.

C’est lors de l’Exposition internationale des arts décoratifs de 1925 que certains artistes furent repérés par les commanditaires du Île-de-France : Louis Süe et André Marie, tous deux peintre et architecte, le couturier Paul Poiret, Pierre Patout, un architecte et décorateur, qui influencera, dans les années trente, le style architectural « paquebot » ou encore Jacques-Émile Ruhlmann, un designer et architecte d’intérieur. L’Art déco, le mouvement moderne des années 1920 qui avait le vent en poupe en matière architecturale et décorative, avait pour caractéristique de mettre l’accent sur les lignes géométriques, quelque chose que l’on retrouve dans les arts appliqués comme l’architecture, le mobilier, le design, le cinéma, la mode, la peinture…

Les cabines décorées portaient le nom de villes d’Île-de-France chargées d’histoire : Fontainebleau, Compiègne, Chantilly, Versailles. Les motifs des tapisseries et des tissus font référence aux sites de la région, à ses monuments, à ses églises et à ses châteaux. C’était le cahier des charges du paquebot : le nom Île-de-France devait se justifier dans la décoration intérieure.

Des photographies nous permettent de nous représenter in situ les décorations des salons et des chambres confortables, ainsi que la magnificence des grands escaliers (les « descentes »). Nous découvrons le grand salon pour converser entre le déjeuner et le dîner, la salle à manger de 700 couverts, le fumoir, le bar, la salle de jeux ou encore le salon de lecture et de correspondance. Des meubles, disposés de manière à suggérer les espaces, sont à comparer avec des photos prises par les opérateurs de l’agence new-yorkaise Byron Company. Ainsi on admire des bergères en tissu damas, des canapés garnis de tapisseries d’Aubusson, célébrant Paris, Senlis, Moret, Saint-Germain, Maintenon.

Des plannings d’époque nous informent que les départs du Havre avaient lieu une ou deux fois par mois et le séjour à New York ne durait pas plus de trois jours et demi. En revanche, lors du retour, le paquebot séjournait au Havre quatre à douze jours. Si les allers-retours entre Le Havre et New York étaient peu fréquents, on peut présumer que c’était en raison du prix élevé des billets. Dans l’intention de nous donner une idée de ce que représentait le coût d’un voyage en 1958, un panneau nous indique les montants en dollars et en euros actuels. Si vous réserviez une place en 1re classe avec une cabine extérieure, donc la meilleure avec vue imprenable sur l’océan, vous deviez débourser 1 234 dollars, l’équivalent de 9 350 euros. La 3e classe était davantage abordable, à la condition de n’avoir ni douche ni toilettes dans votre cabine, votre billet coûtait tout de même 432 dollars, soit 3 275 euros.

Des extraits de Ville flottante, un documentaire de 1934, réalisé par Jean-Claude Bernard, est diffusé en boucle. Nous assistons à la vie quotidienne des estivants qui semblent manifestement satisfaits de voguer vers l’Amérique. On joue à des jeux de plein air (volley-ball, croquet, jeu de palets) et on pique une tête dans la piscine. Les enfants assistent à un spectacle de Guignol, tandis que les grands vont au cinéma. Les 130 cuisiniers avec leurs marmitons sont sur le pied de guerre pour satisfaire les appétits d’ogres des voyageurs, car la vie de plein air creuse l’estomac… Ouaf, ouaf ! Même les chiens ont leur menu. La vie n’était-elle pas formidable sur l’Ile-de-France ?

En 1960, au moment où le France, troisième du nom, fut inauguré, par le général de Gaulle, l’intérêt pour le paquebot déclinait. Il n’était plus l’heure de perdre son temps, accoudé au bastingage à observer le vol des goélands : on pouvait désormais traverser l’Atlantique à vitesse grand V à bord d’un Boeing 747 de la Pan Am. L’avion prenait dorénavant et définitivement l’avantage.

Didier Saillier

(Février 2020)

Illustration : Léo Fontan (1884-1965), Grand hall du Île-de-France. Brochure « French Line, Paquebot Île-de-France, Cie Gle Transatlantique ». Vers 1927. Impression sur papier Puteaux, collection Luc Watin- Augouard © Collection Luc Watin-Augouard – DR – Photographie Philippe Fuzeau.