La ville en mouvement

A la Cité de l’architecture & du patrimoine, l’exposition « Circuler. Quand nos mouvements façonnent les villes » (du 4 avril au 26 août 2012) décrit comment le transport influe sur le paysage urbain. Des photos, des films, des illustrations, des maquettes, des sons, des textes montrent le lien entre le transport, l’architecture et l’urbanisme.

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Le thème de cette exposition repose sur l’idée que la transformation des villes est due au besoin des hommes de se mouvoir pour rencontrer d’autres hommes. L’invention d’un moyen de transport peut même orienter le destin d’une ville. Ainsi New York, grâce à l’ascenseur, a choisi de se développer verticalement. Sans ascenseur, il n’y aurait pas eu de gratte-ciel !

Au cours du temps, les moyens de locomotion ont évolué par souci de réduire le temps des parcours et les voiries se sont adaptées à eux. Au Moyen-Âge, les voies étaient étroites du fait qu’elles étaient réservées aux piétons et aux charrettes et une porte unique permettait de rentrer dans la ville entourée de remparts. A partir de la Renaissance, jusqu’au début du XIXe siècle, les rues s’élargirent pour favoriser la circulation des carrosses. Des places apparurent à la jonction de plusieurs voies pour devenir des lieux de convivialité. Autour d’elles s’érigèrent de beaux immeubles. De fonction pratique, au Moyen-Âge, les voiries devinrent esthétiques à l’âge classique.

Au XIXe siècle, surtout sous le Second Empire avec la politique d’urbanisme du préfet Haussmann, de grandes artères sont dessinées (avenues, boulevards) pour être des lieux de promenades et pour accueillir le nouveau trafic constitué d’omnibus, de calèches, coupés et autres attelages et, plus tard, des transports mécaniques (automobile, tramway, autobus…).

Une archive filmique de 1898 de quelques minutes montre la rue Royale à Paris avec dans le fond l’église de la Madeleine. On y voit une circulation dense où des voitures à cheval, des omnibus, des automobiles, des piétons cohabitent dans un joyeux désordre. Les passages cloutés, la conduite à droite et le code de la route sont inexistants : les véhicules se croisent anarchiquement et font craindre pour la vie d’un piéton qui est doublé de chaque côté par deux véhicules.

Avec le XXe siècle, la voiture qui devient le symbole de liberté par excellence envahit les villes et les routes, et prend l’ascendant sur les autres moyens de locomotion individuels (bicyclette, marche à pied) ou collectifs (le tramway est abandonné à Paris dans les années 1930). La prédominance de la voiture fait que la ville se dote d’infrastructures pour lui permettre de se mouvoir comme un poisson dans l’eau. Des voies rapides sont créées, des échangeurs, des périphériques, des garages, des parkings en surface et en souterrain, des stations-service. Avec son succès, la ville devient invivable avec ses bouchons, sa pollution, ses dangers pour les piétons et les vélos. Après les années 1960, décennie de la voiture triomphante, les autorités cherchent à restreindre sa place dans la ville intra-muros et font appel aux moyens de locomotion propres sous l’influence de l’écologie. Les anciens moyens de locomotion réapparaissent après avoir connu une éclipse. Il en est ainsi du tramway qui avait disparu, jugé archaïque en son temps, et remplacé par le bus aux qualités plus souples. De même, la bicyclette revient à la mode et n’est plus assimilée aux classes populaires ne pouvant s’offrir une automobile. Des vélos et des auto-électriques sont mis à la disposition de la population, en libre-service, dans de nombreuses villes européennes (le Velib’ à Paris date de 2007 et l’Autolib en 2011). Pour désengorger les centres-villes, on prévoit des voies différentes selon les types de véhicule (couloirs de bus, pistes cyclables, chaussée pour les voitures) : le plus rapide n’est pas toujours celui que l’on croit.

En observant la frise présente dans l’exposition représentant les différents types de transports apparus à travers les temps, de l’Antiquité à nos jours, on s’aperçoit qu’aujourd’hui – alors que certains avaient été abandonnés – tous coexistent. La querelle des anciens et des modernes n’est plus à l’ordre du jour.

Le chemin de fer, sans être un moyen de transport spécifiquement conçu pour la cité, permet de relier les villes entre elles. A chaque étape du parcours, une gare munie de quais est construite pour permettre aux personnes d’accéder aux wagons. De grandes façades, ressemblant aux portes des anciennes villes, sont réalisées pour en imposer. Les gares sont des cathédrales laïques, avec leur campanile, qui invitent au voyage et au rêve. Chacun de nous peut vérifier cette impression en y entrant : un vent de liberté souffle dans nos têtes qui s’imaginent déjà être au bord de la mer ou dans des villes inconnues. Bâties à la périphérie, elles deviennent au fil des années le point fixe autour duquel se développent des activités pour accueillir les voyageurs (hôtels, restaurants, magasins…) qui finissent par devenir des quartiers.

Le métro est également un des symboles de la ville moderne. Rapide, il ne rencontre aucun obstacle devant lui et la traverse de part en part. Apparu à la fin du XIXe siècle, il crée une ville souterraine avec des voies (des couloirs), des magasins, des cafés, comme en surface. Cependant le métro n’est pas uniquement souterrain, il lui arrive de remonter à la surface, en raison de l’impossibilité technique des toutes premières années du XXe siècle de creuser des tunnels sous les fleuves. Observer les rames du métro passer sur les viaducs réjouit toujours le promeneur. Certaines villes concilient l’aspect pratique à celui esthétique en concevant ses stations comme des objets luxueux et artistiques comme Berlin, Moscou ou Saint-Pétersbourg. Expérience qui laisse rêveur le Parisien importuné par les mauvaises odeurs des couloirs de son métro.

Une section de l’exposition est consacrée aux villes utopiques du futur conçues les premières décennies du XXe siècle. Des affiches présentent comment on imaginait les villes en l’an 2000 où dominent le rationalisme et le fonctionnalisme. La plus spectaculaire est celle de l’architecte Harvey Willey Corbett qui imagine une ville à plusieurs niveaux, pour résoudre le problème de la circulation, où des passerelles permettent aux piétons de passer sous les différents trafics, pendant que des navettes volantes passent dans le ciel. Le film, de 1927, de Fritz Lang, Metropolis montre aussi la séparation des flux, la densité des réseaux de circulation et la séparation entre ville du haut (des riches) et ville du bas (des pauvres) qui anticipe la ville pensée en zones de spécialisation (travail, consommation, étude) comme peuvent l’être les quartiers d’affaires vidées de leur habitant la nuit ou les cités-dortoir le jour.

Le commissaire de l’exposition, Jean-Marie Duthilleul, qui d’ailleurs participe, autour de Jean Nouvel, au projet du Grand Paris, a voulu montrer les erreurs du passé dans l’aménagement de l’espace dues aux mauvais choix de la politique des transports. Cette exposition participe de sa volonté de faire prendre conscience des maux de notre société et d’y remédier en repensant les modes de déplacement. Pour lui, le transport ne doit plus être une souffrance mais un moment de détente. Lorsque l’on pense aux difficultés que la population en région parisienne éprouve pour se rendre à son travail dans les RER et métro bondés, on ne peut qu’approuver son discours.

Didier Saillier

(Mai 2012)

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